小鹏搞增程为时未晚

随着小鹏汽车推出鲲鹏电动体系，入局增程阵营，蔚来汽车成了本土唯一一个坚守纯电路线的车企。自小鹏汽车深陷销量徘徊不前的泥潭之后，坊间一直流传着小鹏汽车加入增程阵营的消息，如今尘埃落定，一个值得思考的问题是，小鹏汽车为何选择这样的时间点入局插混技术路线，等2025年底小鹏首款增程车型推出市场时，市场格局是不是不同于今天了，以至于小鹏汽车这么晚才转向增程阵营的举动，会在若干年后成为吃瓜群众鄙夷何小鹏始乱终弃却鸡飞蛋打的谈资？

插混和增程加速渗透  

何小鹏2022年曾经提到过小鹏汽车放弃混动汽车的原因。“我们在2020年有一个艰难的选择，在长期主义跟短期效益之间，我们到底做不做混动这个问题。说实话我们讨论了非常久，最终选择了放弃混动。”何小鹏当时认为，虽然插混车型会是传统燃油车向新能源车转换过程中的一个必然存在，在过渡过程中有着庞大的需求，但在23、24年之后，消费者对混动的需求将逐步走向衰退。对于理想汽车推广的“城区用电、长途发电”理念，何小鹏认为逻辑不成立：“很多买了混动的人适应了充电以后，最开始他会畏惧高速、老家、郊区可不可以充电，一旦他发现可以充电，他下一台车的想法是买一台纯电续航更高的车。”

图片来源：理想汽车

事后证明，何小鹏的设想过于理想化了。首先，支持超充的充电基础设施并不完善，在过去多年的时间里，各路资本建设了很多只支持慢充和快充的充电站，全国的超充站总数量不到1万座！其次，由于价格战的原因，很多车企没有足够的成本空间装载支持4C、5C充电倍率的昂贵电池。基础设施问题、充电效率问题都没有得到解决，由此导致的续航焦虑以及电池安全、电池衰减、高成本、低保值等一系列缺陷，使得纯电动车和插混电动车的市场格局在2023年之后发生了逆转。    

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从目前的市场表现来看，头部新势力车企理想汽车和问界的主力车型均为增程车型，其纯电车型的销量不值一提。展望未来，纯电动车的痛点在未来几年内不可能得到根本性的解决，所以，插混电动车的渗透率会进一步加速，这是小鹏汽车选择转向增程阵营的主要背景板。

不过，对小鹏汽车这种仍然深陷亏损泥潭的车企来说，分兵去做增程技术意味着不能再在纯电技术路线上保持足够的压强了，在理想汽车和问界们矢志将自家的纯电车型做强做大的进攻下，小鹏在纯电动领域的竞争力或许会受到一定的冲击，所以，分兵做增程是一种商业上的冒险，而做出这种冒险需要巨大的勇气。正如比亚迪掌门人王传福在1,000万辆新能源汽车下线仪式上所表达的那样：“敢的背后，是技术给了我们底气。”小鹏倒向增程阵营的背后同样离不开对技术趋势的深刻把握。

纯电续航焦虑依然难解  

抛开那种依靠140度或150度超大电池包实现1000公里CLTC工况续航的非主流高端豪华车型不谈，目前主流的纯电动车型电池包度数介于60度到80度之间，CLTC续航介于550公里到700公里之间，中位数在630公里左右。

图片来源：宁德时代

乍一看，630公里似乎是一个可以匹配用户需求的数据，但是，CLTC续航不等于真实续航，在常温环境下，车辆的真实续航里程要打个7折，低温环境下车辆的真实续航至少要打5折。特斯拉和小鹏是能耗管理水平非常出色的电动车企，即便是这些头部车企，它们的常温真实续航达成率依然只能做到70-80%之间。    

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电动车企们使尽了浑身解数，在一体化压铸、整车轻量化、碳化硅高效电驱、800伏高压平台、先进电子电气架构、智能整车能量管理、热泵空调等全方位技术手段的支持下，也依然只能将CLTC工况续航为630公里左右的车型的真实续航做到400公里左右，至于基于400伏电压平台、IGBT电驱、传统PTC空调的中低端车型，真实续航达成率就更加不堪了。以上考虑的还只是行驶电耗，如果用户开启沙发、冰箱、大彩电等诸多舒适功能，再把这些舒适电耗囊括进来，真实的续航达成率更加堪忧。    

图片来源：理想汽车

如果能提供出色的补能体验，用户或许并不在意单次续航不够的缺陷，换电加持的蔚来系车型证明了这一点，但是，考虑到超充桩数量少得可怜，且只有价格昂贵的高端车型支持4C、5C充电，消费者更加青睐于加一个油箱就能轻轻松松实现1300公里CLTC续航的混动车型，就不难以理解了。

固态电池短期内无法大规模量产  

如上所述，如果纯电动车型可以在不大幅增加成本和车身重量的情况下提高单次续航，或者可以真正方便地实现三分钟补能，插混车型不可能有那么大的市场空间。受限于电网的限制和电池阶梯式充电曲线，不支持换电的车型不可能实现五分钟补能（不提更为苛刻的三分钟了），在这种情况下，纯电动车型可以在续航水平上真正匹敌混动车型的唯一可选手段就是大幅度提升电池的能量密度，在合理的车身重量和成本下，将CLTC工况续航提升到1000公里之上。

能够承担这个重任的显然只有固态电池。目前市场上的确有极个别车企在宣传固态电池，但是，根据电池领域头号玩家宁德时代首席科学家吴凯今年上半年的说法，如果将固态电池技术的预研阶段比作1，将大规模量产阶段比作9，那么，目前固态电池最多只能算是走到了阶段4。在固态电池的营销压力之下，宁德时代给出的最新判断是到2028年将固态电池推进到7也就是小规模量产的阶段。    

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当前的固态电池面临一系列技术难题，包括固态电解质离子传输缓慢，锂枝晶带来的安全问题，以及固态界面兼容性差，离子传输阻力差，导致电池动力性能差。

除了技术之外，更值得考虑的是商业问题。目前，得益于国家的高瞻远瞩和长期支持，本土汽车产业借助新能源赛道实现了换道超车，其直接后果就是新能源汽车产业链主要集中在中国本土，包括欧美日韩在内，全球主要的汽车市场出现了一波电动化的逆流。在主要汽车巨头捍卫燃油技术路线的前提下，电动化的发展势头势必受到遏制，在需求受阻的情况下，宁德时代、比亚迪这些电池巨头未必有足够强大的决心和意志追加更多的资源，推进固态电池快速走向量产。而且，本土电池厂商好不容易建立了基于液态电池技术路线的完整产业链，在充分回血之前，它们捍卫液态电池技术路线的决心丝毫不亚于欧洲的BBA、美国的通用、福特、日韩的丰田、现代们捍卫燃油车的决心。

写在最后  

基于液态电解质的锂电池难以解决低温续航、高速续航的挑战，能解决这些缺陷的固态电池不会那么快地走向大规模量产的阶段，这也就意味着，插电混动和增程技术路线至少还有5到7年的黄金发展期，小鹏选择此时入局增程赛道，为时未晚！